Adif entrega el acta de la soldadura rota del accidente de Adamuz a la comisión investigadora

Adif ha entregado ya a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) el acta correspondiente a la soldadura rota que habría provocado el descarrilamiento del tren Iryo el pasado 18 de enero de 2026 en las inmediaciones de Adamuz (Córdoba), según han confirmado fuentes del gestor de infraestructuras ferroviarias. Esta documentación, junto con información adicional sobre las características de la vía donde se produjo el siniestro, resulta crucial para que la CIAF determine con exactitud las causas del accidente que dejó 46 víctimas mortales tras el fallecimiento el viernes pasado de una mujer que permaneció doce días ingresada en la UCI.

La CIAF trabaja actualmente en la hipótesis de que la rotura de una soldadura a la altura de Adamuz constituye la "causa principal" del descarrilamiento que derivó en la posterior colisión entre el convoy de Iryo y el tren Alvia. La documentación aportada por Adif incluye registros técnicos detallados sobre el estado de la soldadura, las inspecciones previas realizadas en ese tramo y los protocolos de mantenimiento aplicados. Estos elementos serán fundamentales para reconstruir la secuencia exacta de acontecimientos que desencadenaron la tragedia ferroviaria más grave de España en los últimos años.

El presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, explicó el pasado lunes 26 de enero que "todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura no tanto del carril como de una soldadura". Esta precisión técnica resulta relevante porque diferencia entre un fallo en el material del propio carril y un problema específico en el punto de unión entre dos secciones de vía, lo que podría tener implicaciones distintas en cuanto a responsabilidades y protocolos de mantenimiento.

Las preguntas de la CIAF sobre la renovación de la línea

Barrón señaló a principios de esta semana que la comisión preguntaría formalmente a Adif por qué se renovó la línea Madrid-Sevilla "en unos tramos sí y en otros no". Esta cuestión apunta directamente a las decisiones de planificación del mantenimiento de infraestructuras y a los criterios utilizados para priorizar las inversiones en renovación de vías. El tramo donde se produjo el accidente forma parte de una de las líneas de alta velocidad más transitadas de España, inaugurada en 1992 y que ha experimentado distintas fases de actualización a lo largo de más de tres décadas de funcionamiento.

La documentación entregada por Adif incluirá previsiblemente los informes de inspección periódica realizados en ese sector específico de la vía, los registros de detección de anomalías mediante sistemas de ultrasonidos y las actuaciones de mantenimiento correctivo o preventivo llevadas a cabo en los meses previos al accidente. Los expertos ferroviarios consultados señalan que las soldaduras de carril constituyen puntos críticos que requieren vigilancia especial, ya que concentran tensiones mecánicas y están sometidas a condiciones de estrés continuo debido al paso de los trenes a alta velocidad.

La comparecencia del ministro Óscar Puente en el Senado

En una comparecencia celebrada el jueves ante el Senado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, argumentó que las roturas de carril se producen en España y en el conjunto de la red europea "con cierta frecuencia y casi nunca con consecuencias en vidas humanas o en daños personales". El titular de Transportes explicó que en la mayoría de los casos estos fallos "avisan y los sistemas de control que tiene la infraestructura los detecta", lo que permite activar los protocolos de seguridad antes de que se produzca un accidente.

Esta declaración plantea interrogantes sobre por qué en esta ocasión los sistemas de detección no alertaron a tiempo del fallo en la soldadura o por qué, en caso de haberlo hecho, no se activaron las medidas preventivas necesarias. La investigación de la CIAF deberá determinar si existió algún problema en los sistemas de monitorización, si la rotura fue súbita e imposible de prever o si hubo indicios previos que no fueron interpretados correctamente.

El accidente ferroviario de Adamuz: cronología y consecuencias

El accidente se produjo el 18 de enero de 2026 cuando el tren Iryo que cubría un trayecto en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla descarriló a la altura del municipio cordobés de Adamuz. Tras el descarrilamiento, se produjo la colisión con un tren Alvia que circulaba por las proximidades. El balance final del siniestro ascendió a 46 víctimas mortales tras el fallecimiento el viernes pasado de una mujer que había permanecido hospitalizada en estado crítico desde el día del accidente.

La magnitud de la tragedia convirtió este suceso en el accidente ferroviario más grave ocurrido en España desde el descarrilamiento del tren Alvia en las curvas de Angrois (Santiago de Compostela) en julio de 2013, que causó 80 fallecidos. Las autoridades activaron inmediatamente un dispositivo de emergencia que movilizó a cientos de efectivos de servicios sanitarios, bomberos, fuerzas de seguridad y equipos de rescate. Los heridos fueron trasladados a diversos centros hospitalarios de Córdoba y otras provincias andaluzas.

¿Qué es la CIAF y cuál es su función?

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es el organismo técnico independiente encargado de investigar los accidentes e incidentes ferroviarios en España. Creada en 2008, la CIAF depende orgánicamente del Ministerio de Transportes pero actúa con autonomía funcional para garantizar la objetividad de sus investigaciones. Su objetivo principal no es determinar responsabilidades jurídicas, sino identificar las causas técnicas de los accidentes y emitir recomendaciones de seguridad para prevenir sucesos similares en el futuro.

La comisión está integrada por expertos en diferentes ámbitos de la ingeniería ferroviaria, la señalización, el material rodante y la gestión de infraestructuras. Sus informes constituyen documentos técnicos de referencia que son utilizados tanto por las autoridades judiciales en sus investigaciones penales como por los gestores ferroviarios para implementar mejoras en los sistemas de seguridad. En casos de accidentes graves, la CIAF puede tardar varios meses en emitir su informe definitivo, aunque suele publicar informes preliminares con las primeras conclusiones en las semanas posteriores al suceso.

¿Cómo se detectan las roturas de soldaduras en las vías ferroviarias?

Los gestores de infraestructuras ferroviarias emplean diversos sistemas de detección para identificar anomalías en las soldaduras de los carriles. El método más extendido consiste en trenes de inspección equipados con sistemas de ultrasonidos que recorren periódicamente las líneas escaneando el estado interno de los carriles y sus uniones. Estos equipos pueden detectar microfisuras, defectos de soldadura o debilitamientos estructurales antes de que provoquen una rotura completa.

Además de las inspecciones programadas, existen sistemas de monitorización continua basados en sensores instalados en la vía que miden parámetros como la geometría del carril, las vibraciones anómalas o las variaciones de temperatura que podrían indicar problemas. Sin embargo, ningún sistema de detección es infalible al cien por cien, especialmente ante roturas súbitas causadas por defectos de fabricación no detectables externamente o por la confluencia de múltiples factores de estrés en un punto específico de la infraestructura.

¿Qué implica la renovación parcial de una línea ferroviaria?

La renovación de líneas ferroviarias es un proceso complejo que requiere inversiones millonarias y planificación a largo plazo. Los gestores de infraestructuras priorizan los tramos que presentan mayor deterioro o que soportan mayor intensidad de tráfico, lo que puede resultar en actualizaciones parciales de una misma línea. Esta estrategia de renovación por fases es habitual en redes ferroviarias extensas donde no resulta viable económicamente renovar simultáneamente todos los kilómetros de vía.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 como primera línea de alta velocidad española, ha experimentado múltiples actuaciones de mantenimiento y renovación a lo largo de sus más de treinta años de funcionamiento. Sin embargo, no todos los tramos han sido objeto de las mismas inversiones ni presentan el mismo estado de conservación, lo que explica la pregunta de la CIAF sobre los criterios utilizados por Adif para determinar qué sectores renovar prioritariamente. La respuesta del gestor ferroviario a este interrogante será clave para evaluar si existieron deficiencias en la planificación del mantenimiento que pudieron contribuir al accidente.