Las contradicciones y medias verdades sobre el accidente en Adamuz acorralan a Óscar Puente

Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha desarrollado una intensa labor comunicativa sobre el accidente ferroviario de Adamuz desde el domingo 18 enero, su situación política se complica al haber incurrido en contradicciones y medias verdades sobre las causas del siniestro que han dejado 45 muertos. La mayor de todas ellas es la de haber transmitido que este tramo de alta velocidad se había renovado “íntegramente” cuando la realidad es que la reforma no ha sido total. Dos aliados del Gobierno, ERC y Junts, han solicitado su dimisión, y el PP le acusa de mentir y de ocultar información.

En la rueda de prensa de este martes tras el Consejo de Ministros, Puente respondió que si ha errado, no fue de mala fe. “Compatibilizar la transparencia absoluta con la perfección absoluta a la hora de comunicar es imposible”, añadió. “No tengo el más mínimo interés en que no se sepa la verdad. Se lo debemos a las víctimas, y no solo lo voy a demostrar con palabras”, afirmó.

Puente reclamó a los medios de comunicación comprensión ante el “esfuerzo comunicativo” que se está haciendo “en una materia que cada vez se complica más”, como las soldaduras, y afeó que algunos publiquen “interpretaciones” sin contrastar.

Sobre las peticiones de dimisión, se reafirma en que tiene la conciencia muy tranquila y que hace su trabajo lo mejor que puede. “Actúo con arreglo a mi conciencia, mi obligación y mi sentido del deber y tomaré las decisiones que tenga que tomar con arreglo a esos parámetros”, dijo.

Estas son las principales contradicciones y medias verdades de Puente sobre el caso.

Lo más grave ha sido decir que la vía del descarrilamiento era nueva cuando había partes antiguas. Inicialmente afirmó que la línea Madrid-Sevilla había sido renovada “íntegramente”, cuestión que este martes seguía sosteniendo, y que el accidente se dio en un tramo nuevo, no en uno antiguo. Días después admitió (también Adif) que había tramos de vía original (1989) soldados a otros carriles nuevos (2023). El pliego de condiciones del contrato de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba también lo refleja.

La mezcla de tramos antiguos y nuevos extraña hasta a los expertos de la investigación. Lo admitió el lunes el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón. “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”, declaró en su primera entrevista, al Colegio de Ingenieros de Caminos.

Segundo, Puente apuntó a la rotura del carril cuando el problema es la soldadura. El ministro calificó de “bulo” las publicaciones que avisaban de la rotura de la soldadura. Puente siempre habló de una rotura del carril, restando veracidad al fallo en la propia soldadura.

El presidente de la CIAF dejó claro el lunes que se rompió la soldadura, no el carril.

Otros errores fueron atribuir el accidente a causas “extrañas” sin datos técnicos concluyentes; defender que desde el principio se prestó atención a las víctimas de los dos trenes, también el Alvia, cuando los cuerpos de seguridad llegaron primero hasta las víctimas del Iryo y fue entonces cuando les avisaron de la existencia del Alvia, a 800 metros del lugar, a donde llegaron 35 minutos después; e insistir en las muescas de las ruedas y el mayor peso del tren Iryo. Puente llegó a sugerir que el mayor peso de los trenes Iryo (500 toneladas) pudo ejercer más presión sobre el carril haciéndolo bajar más y acentuar las muescas en las ruedas.