Ebro s400, un SUV híbrido con buen espacio y de consumo y precio contenidos

Ebro está articulando en tiempo récord no sólo una gama con diversas propuestas, siempre en clave de SUV, sino con el sello "made in Spain", ya que si bien hoy se ensamblan en régimen de CKD en su factoría de Zona Franca a partir de piezas llegan desde China, antes de final de año buena parte del proceso productivo -y que incluirá suministradores localizados- se hará ya en Barcelona.

El primer coche que saldrá así de sus líneas de producción es el recién lanzado s400 -también lo harán los s700 y s800, progresivamente-, un SUV con una carrocería de 4,32 m de largo, 1,83 de ancho y 1,65 de alto que, exclusivamente, se pone a la venta en una versión HEV, es decir, como híbrido autorrecargable o no enchufable. Los representantes de Ebro, que descartan la posibilidad de que haya versiones exclusivamente térmicas, no esconden el objetivo de que pueda haber en un futuro incluso un híbrido enchufable -su caja de cambios, uno de los elementos característicos de su sistema de propulsión, permitiría esa evolución- e, incluso, hasta un eléctrico, ya que habría espacio para una batería de alta tensión más grande; del mismo modo que antes de final de año ya se ha anunciado el lanzamiento de una carrocería derivada de este s400 aún algo más corta.

Con la comercialización de este nuevo s400 HEV, Ebro busca posicionarse en un mercado en expansión, el de los vehículos urbanos con etiqueta Eco, convirtiéndose en una alternativa a otros productos nacionales como el Seat Arona, Volkswagen T-Cross y Taigo, Peugeot 2008 o Renault Captur. De todos ellos, sólo el Captur tiene una versión híbrida de características aproximadas a las del s400, tal cual es la Full Hybrid E-Tech de 160 CV; mientras que el 2008 tiene una de 145 CV de apellido Hybrid con un sistema eléctrico de menor tensión.

Asimismo, este recién llegado Ebro se sitúa como alternativa de otros modelos de importación Eco y ya consolidados en el mercado como los Toyota Yaris Cross, Suzuki S-Cross, Dacia Duster, Hyundai Kona, Kia Niro o Nissan Juke e, incluso, Qasqhai, entre otros más.

Un diseño en la línea de los Ebro s700 y s800

El diseño exterior se apoya en una parrilla con patrón geométrico que, prácticamente abarca de lado a lado el frontal del mismo modo que lo hacen los pilotos traseros; ópticas leds verticales para la luz día, un pilar C pintando en negro que crea el efecto de un techo flotante y llantas de diseño aerodinámico que siempre son de 17" y montan neumáticos 215/60 R17.

En el interior, el s400 HEV incorpora una doble pantalla digital compuesta por dos pantallas de 12,3" e integradas bajo un único cristal, al estilo de su hermano mayor el s700. Esta última, la multimedia con funciones como teléfono, navegador, ajuste de la iluminación ambiental, etc, ofrece compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, si bien nosotros utilizamos un cable para la conexión más rápida del teléfono, además de un sistema de control por voz que se activa con la orden “Hola, Ebro”.

Esa misma pantalla centrada en el salpicadero ofrece la posibilidad de una imagen de 540º en el nivel Excellence y gracias a las cámaras perimetrales, además de que sirve como monitor de los controles de climatización bizonal. Estos se sitúan en el s400 un panel háptico situado algo más abajo, en la consola central.

Entre ellos y esa pantalla hay algunas teclas, dos de ellas de atajos para esa pantalla: una para la elección de los modos de conducción que, por ahora, son únicamente dos -Eco y Sport- y otra que permite acceder a, por ejemplo, el ajuste de la intensidad de la frenada regenerativa, con tres niveles de retención cuando se alivia la presión del acelerador.

Los asientos delanteros son de tipo baquet lo que no a todo el mundo acaba convenciendo al no poder regularse en altura el apoyacabezas, y están disponibles con calefacción y ajuste eléctrico, según el nivel de acabado. También difieren los de las versiones Premium de los Excellence en que los primeros están y tapizados con tejido y los segundos con un material sintético denominado Eco Skin. Es el mismo que en este nivel más equipado de serie, que se distingue asimismo por los cristales traseros tintados o la incorporación de un USB posterior, tapiza el aro de un volante multifunción de tres radios.

Tras él se sitúa una pantalla para la instrumentación de fácil lectura y en la que pueden definirse diferentes informaciones en su parte derecha. Ahora bien, entre ellas no está ni la posibilidad de visualizar un cuentarrevoluciones -lo más, un indicador del par usado en una escala porcentual o de si estamos recuperando energía-, ni tampoco una información tan habitual como el consumo medio en litros por cada 100 km en el tramo recorrido desde la última puesta a cero: aquí, como en otros coches con interfaz de origen chino, el s400 HEV sólo aporta el gasto de los últimos 50 km recorridos.

Sí resulta posible ver, no obstante, en la pantalla central los litros utilizados desde el inicio, lo cual palía en parte esta carencia.

En el mismo sentido que la ausencia de un ordenador con datos al uso no nos ha gustado la interrupción del mapa de navegación cuando, por ejemplo, se entra en una rotonda y se activa un intermitente, situación en la que se activan una imagen de las cámaras perimetrales, perdiendo así temporalmente la indicación de qué salida se debe tomar. Ahora bien, para evitar que esa imagen de las cámaras aparezca basta con desactivar el intermitente, aunque también ocurre otro tanto si se superan los 30 km/h.

Se usan materiales blandos en la zona superior de los paneles de las puertas delanteras y el salpicadero, con el objetivo de dar una apariencia de mayor calidad al habitáculo, del mismo modo que lo hacen los ajustes de las piezas que se emplean en él.

En este sentido, no obstante, queda la asignatura pendiente de lograr una mejora del panel del guarnecido del techo o de eliminar en el plafón situado junto al retrovisor interior dos, aparentemente, interruptores que no son tales, pero ocupan el lugar en el que estarían los controles del techo panorámico. Nos cuentan en Ebro que la opción era esa o dejar una superficie plana, ya que los s400 HEV no tienen, como sí ocurre en otros países con el Chery Tiggo 4 Pro con el que está emparentado en línea directa, ese elemento en su dotación.

Notable en habitabilidad a lo alto y ancho, suficiente a lo largo

En Ebro presumen de una amplia habitabilidad y, efectivamente, lo pueden hacer con razón. Todo arranca con una anchura, medida a la altura de los hombros, que delante o detrás está cerca de los mejores. No alcanza a ser referencia, pero cumple tan bien como lo hace por altura, también al hilo de los más destacados. En cuanto al tan importante espacio longitudinal, el s400 está próximo a la zona media de su segmento.

Nos ha llamado la atención la diferencia de mullido que hay entre los asientos delanteros y traseros, estos particularmente firmes tanto en banqueta como, particularmente, respaldo; si bien sus dimensiones son amplias. Sus ocupantes tienen, junto a asideros en el techo con amortiguadores de silicona, un suelo prácticamente plano a sus pies o un apoyacodos con receptáculos para botes o vasos y una pequeña gaveta abierta, así como la mencionada toma USB A que distingue los dos acabados, en la prolongación del módulo que sostiene el apoyacodos de los ocupantes delanteros. Sus elevalunas eléctricos son de tipo automático de subida y bajada, quedando el cristal prácticamente oculto en el panel de puerta en este caso.

No hay regulaciones ni de inclinación en sus respaldos, ni tampoco de desplazamiento de la banqueta que permite modular el habitáculo o el maletero, espacio éste que tiene, según los datos ofrecidos por Ebro, una capacidad de 430 litros, ampliables a 1.155 litros con los asientos traseros abatidos. Nuestras mediciones, en el primer caso, han encontrado una capacidad algo menos optimista, de 300 litros, con un plano de carga, eso sí, próximo al suelo en un SUV: a 72 cm de éste.

Un híbrido con un motor eléctrico siempre activo

El sistema de propulsión está compuesto por un motor de gasolina 1.5 litros atmosférico de 95 CV que funciona con ciclo Atkinson y que se combina, a través de una caja de cambios automática con la denominación DHT (Dedicated Hybrid Transmission) con un motor eléctrico de 204 CV (150 kW). La potencia conjunta asciende en condiciones óptimas a 211 CV y se entrega a través del eje delantero.

Salvo el Range Rover Evoque D200 que alcanza los 204 CV, no hay ningún otro SUV de su tamaño capaz de superar los 200 CV ya que los Toyota CH-R 200H y Mazda CX-30 2.0 e-SkyActiv entregan, respectivamente, 197 y 186 CV. Todos son más costosos que el Ebro y, particularmente, lo es el Evoque: como mínimo, duplica el precio del s400.

Sin embargo, la respuesta del sistema al acelerador, ni en aceleraciones ni en adelantamiento o recuperaciones, hace pensar que esa sea la potencia disponible cuando se pisa a fondo, ni en Eco, ni en Sport, por mucho que este caso la respuesta sea más rápida. Más bien, y a esta percepción acompañan la propia cifra de la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h que ofrece Ebro, que es de 8,7 s, encaja disponer de unos 150-160 CV reales. Lejos, por tanto, de los 211 optimistamente anunciados.

La explicación de la disparidad es, como ocurre en otros híbridos, de que deben darse unas condiciones ideales para que se alcance esa potencia máxima prevista por el fabricante y que es fruto del cruce en su momento óptimo entre los dos motores, el térmico y el eléctrico, que mueven las ruedas.

Este sistema híbrido, que es idéntico al que empleará su trasunto de Chery, el chino Tiggo 4 Pro, y permite a este SUV de la marca española trabajar de distintos modos según las condiciones de conducción.

Así, por ejemplo, acelerando muy poco es posible moverse en modo exclusivamente eléctrico, siendo movidos por la energía de una batería que, independientemente del indicador que miremos -hay uno en la instrumentación y otro, éste ligado a los pictogramas que muestran el trabajo del sistema- parece no variar su nivel con los kilómetros.

Este motor está siempre activo, si bien cuando se incrementa la presión sobre el acelerador o si el terreno lo exige -una cuesta, por ejemplo- acude en su auxilio el 1,5 litros de gasolina. Lo hace de forma muy sonora e, incluso, con continuidad si no volvemos a movernos en una situación en la que apenas acariciemos el pedal del acelerador. Nos explican desde Ebro que el objetivo de que el motor térmico actúe así no es otro que mantener la capacidad de la batería -que es de química NMC y tiene 1,83 kWh- siempre entre el 60 y 85 por ciento. Además, este motor de gasolina puede trabajar específicamente para producir energía eléctrica mientras nos movemos.

En cuanto a eficiencia, el consumo medio homologado es de 5,3 litros cada 100 kilómetros en ciclo WLTP, y las emisiones de CO₂ se sitúan alrededor de los 120 g/km. El primer dato, que es del que deriva el segundo, se ha correspondido prácticamente a pies juntillas con el resultado mostrado por el s400 HEV tras un recorrido por carreteras de un carril por sentido, con trazados incluso de montaña, y a velocidades legales.

No son, por tanto, los 4,3 l/100 km que homologa la nueva versión híbrida de 160 CV del Renault Symbioz, pero se corresponden con lo que gasta un Nissan Qasqhai e-Power, por ejemplo; si bien por debajo quedarían los MG ZS Hybrid+ o Toyota C-HR 200H entre sus alternativas más directas.

Solvente, aunque sin enamorar

Dinámicamente, apuntamos que la dirección no enamora, mientras que el freno tiene una sorprendente mordiente apenas se roza su pedal -da la sensación de que incluso lo es menos o más según el modo de conducción seleccionado- y la suspensión no hace mucho por filtrar las irregularidades. Sin embargo, hemos de señalar que la unidad de la que dispusimos tenía, como comprobamos casi al final del recorrido y extrañados por su comportamiento, las presiones de sus neumáticos no sólo descompensadas, sino que no se ajustaban a lo preconizado por el fabricante, pues éste indica que deben situarse a 2,5 bares en las cuatro ruedas, cuando una de las delanteras tenía hasta 3,0 bares y la otra 2,8.

Su amortiguación no parece muy flexible, en todo caso; mientras que esos neumáticos, desconocidos para nosotros -se trataba de unos Sailun ERange Performance-, nos parecieron de un agarre aceptable.

Siguiendo con la seguridad activa, pero centrándonos ya en las ayudas a la conducción, el Ebro S400 cuenta con dos docenas de asistentes a la conducción de serie. Entre ellos se incluyen el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, el sistema de frenada automática de emergencia, la detección de fatiga, un tanto insistente en el aviso de desatención en cuanto que se mira la pantalla central, por ejemplo.

Estos sistemas se complementan con elementos de equipamiento de confort entre los que se incluyen los sensores de aparcamiento, la cámara trasera con líneas dinámicas, el encendido automático de los faros o el arranque sin llave.

El s400 HEV se comercializa con los dos mencionados acabados, un Premium, con un precio de 27.490 euros, y Excellence, de 28.990 euros; de modo que sólo el ZS de MG con el sistema Hybrid+ es siempre más asequible; y compite directamente con el Renault Captur.

Ambas variantes incluyen una garantía de siete años o 150.000 kilómetros, tanto para el tren motriz como para el resto de componentes. De contemplar los descuentos ofrecidos por el fabricante e, incluso, los de financiación, esos precios pueden quedar, respectivamente, rebajados hasta 4.000 euros.