De cuando el sueño del tranvía pasó por ser un medio de cercanías para los pueblos vecinos de Jaén

La historia del tranvía de Jaén es un relato que se ha contado en infinitas ocasiones. Al contrario que la mayoría de cuentos, el final feliz no parece llegar nunca y las versiones apenas varían su narración un ápice. El sueño de este medio de transporte sostenible surgía en 2007, con el mandato de Carmen Peñalver, y se hablaba entonces de un proyecto capaz de cambiar Jaén. Y tanto que lo hizo: 18 años después la ciudad se vertebra aún hoy en torno a unas vías que ni siquiera llegaron a funcionar a pleno rendimiento.

En un principio, la idea primordial de este sistema tranviario era la de conectar la capital del norte al centro. Para ello, las obras comenzadas en 2009 y finalizadas dos años después dieron lugar a una longitud total de 4,7 kilómetros, íntegramente en superficie, con 10 paradas en los principales puntos de interés a lo largo del recorrido: el área industrial, las instalaciones hospitalarias, la Universidad de Jaén, la estación de Renfe y otros lugares de eminente paso como la Plaza de las Batallas.

Después de los continuos desajustes políticos llevados a cabo durante la última década para su puesta en marcha, parece que los jiennenses comienzan a ver la luz con las primeras acciones de mantenimiento de esta infraestructura denostada por el tiempo. Incluso, para sorpresa de la ciudadanía, el Ayuntamiento de Jaén ha contado con este medio de transporte inactivo a la hora de perfilar los detalles del Plan General de Ordenación Municipal (PGOM), para lo que ha planteado su ampliación en otras líneas complementarias con las que respaldar su servicio.

Un tranvía metropolitano

Resulta llamativo el hecho de saber que, en sus orígenes, el proyecto del tranvía jiennense tuvo grandes aspiraciones. Entre los planteamientos valorados sobre la mesa estuvo la posibilidad de complementar su servicio con otras líneas que acercasen a la capital con su área metropolitana. Una de las vías más claras y que ahora vuelve a tomar fuerza con el mencionado PGOM es la que transcurriría por la avenida de Andalucía y la carretera de Córdoba.

Desde este punto, por ejemplo, se valoraba la posibilidad de extender la conexión con municipios cercanos como Torredelcampo, Torredonjimeno o Martos. Hablamos en este caso de alrededor de 20 kilómetros más de línea. Fue precisamente en este uso comarcal como surgió a su vez la idea de crear el parking disuasorio junto a las cocheras del tranvía, cuya funcionalidad se abría prácticamente a los visitantes de la provincia.

Otros casos similares

Quizá sea pronto para hablar de estas posibles ampliaciones, tal y como apuntan algunos usuarios, mucho más cuando todavía queda por delante arrancar de manera definitiva el trazado original. Sin embargo, no parece algo tan descabellado cuando comprobamos otras utilidades similares en diferentes puntos de Andalucía. Por poner un ejemplo similar, el proyecto tranviario de Alcalá de Guadaíra estudia la conexión de esta localidad a través de 12 paradas hasta la Universidad Pablo de Olavide, precisamente donde existe una estación de metro para la capital hispalense.

Este mismo medio de transporte cuenta en la actualidad con un importante servicio que da salida a numerosos trabajadores de municipios como San Juan de Aznalfarache, que desempeñan sus labores profesionales en la ciudad. Un caso parecido ocurre también en el metro de Granada, cuyas vías discurren por el casco urbano y se extienden hasta localidades cercanas: Armilla, Maracena y Albolote. A todas ellas se suma la intención de ampliar el trazado con futuras líneas hasta Atarfe o Las Gabias, entre otros.

Además, por si fuera poco, el llamado Trambahía de Cádiz es un sistema ferroviario mixto cuya explotación corre a cargo de Renfe y da cobertura diaria al área metropolitana de esta bahía: desde la propia capital gaditana hasta Chiclana de la Frontera. Con este planteamiento, la pregunta es más que evidente: ¿veremos algún día una conexión de similar envergadura en Jaén?